Међутим, влада је неуморна у потрази за прикупљањем Будимпешта Аеродром Зрт. Док се прошле године гласило да је укупна куповна цена била око 4 милијарде евра (1500 1600 милијарди форинта), министар националне економије Мартон Наги је поделио да ће државни удео бити мањи од 774 милијарде форинта. Прошле јесени је процурило да се припрема акција повратак за куповину аеродрома Ferihegy од 4 милијарде евра, а касније је откривено да овај пут пословни партнери државе неће бити "свеједни" Мол и гуру некретнина Даниел Јелинек, већ странски инвеститори. * У првој фази, мађарска држава ће купити 80 посто власничког удела у аеродрому, а преосталих 20 посто ће отићи француској компанији Винчи Аирпортс. Након трансакције, државно власништво би могло да се смањи на 51 одсто, јер влада планира да прода део својих акција катарском инвеститору. * На основу 80 процената удела и дуга Будимпешта аеродрома од скоро 1,5 милијарди евра, 24. Ху је проценио да би куповна цена коју би платила мађарска влада могла бити око 774 милијарди форинта. * Међутим, МАРТОН НАГИ је последњи пут изјавио да ће цена бити повољнија него што је раније објављено у медијима. Министар националне економије није дао конкретну цифру о томе колико ће влада потрошити на куповину аеродрома, али је навео да ће коштати мање од процењених 774 милијарди форинта за 80 одсто удела. Такође није детаљно објаснио ситуацију након куповине Катара, али једноставна пресметање указује на то да би цена за 51 одсто могла бити око 500 милијарди форинта. До сада је сигурно да је 848,8 милиона евра, око 328,5 милијарди форинта, пребачено у државну компанију "главне куповине", Корвинус Интернатионал Инвестмент Лтд., што је омогућило држави да купи акције Будимпешт Аеродрома Зрт. (БА). Као што је раније речено, Мартон Наги је то одлучио пре прошлог Божића, а у оснивачком документу се наводи да је износ био намењен куповини 80 посто удела у BA-у. (Корвинус је прошле године имао неколико повећања капитала, али је само споменуто 848,8 милиона евра посебно указано за куповину аеродрома. ) Што се тиче финансирања, Наги је раније споменуо продају и позајмљивање имовине, укључујући продају државних акција у Ерсте Банку, Виенском осигурању и Јетел-у. Дана 31. јануара, у Корвинусу је извршено још једно повећање капитала: * Пакет акција од 23,22 одсто у још увек државном власништву компаније Antenna Hungária Zrt. (АХ) је допринео, * Поред тога, било је повећања новца од 305 милиона евра. Оцјењен у 167,5 милијарди форинта, пакет мањинских акција државе у АХ, националном провајдеру наземне дигиталне телевизије и аналогног радио емитовања, који се такође бави организацијом догађаја, а готовина је вредна око 120 милијарди форинта по тренутном девизном курсу. Према 444. Ху, наводећи извор близак влади, ново повећање капитала је такође било за куповину аеродрома јер су били потребни више средстава. Међутим, у одговору на наш захтев за подацима, Министарство националне економије (NGM) није пружило овај једноставан одговор, наводећи да "некасни допринос актива не односи се на трансакцију јер је то био допринос" и да повећање готовине није било "непотребно за Будимпешта Аеродром Зрт. прикупљања". На питање да ли је новац потребан за куповину шпанског произвођача возова Talgo S.A., који је такође на дневном реду, NGM је одбио да одговори, наводећи процес доношења одлука. Упркос томе што се није приближио тачној куповној цени БА-а, постало је јасно да без обзира на буџетску ситуацију, влада није напустила инвестиције, преусмеравајући ресурсе на БА и друге предузећа. Гјула Будаи је већ 2012. године споменуо трилион форинта Да бисмо разумели зашто је оператор аеродрома вредан до 4 милијарде евра, морамо се вратити више од две деценије уназад. Године 1997. влада Хорна је склучила уговор са канадском компанијом која је изградила Терминал 2Б за 100 милиона долара и заузврат добила права за рад аеродрома Ферихеги 12 година. Прва Орбан влада је сматрала да је уговор неповољан, али га није раскинула. Уместо тога, крајем 2001. године, правне промене су направљене како би се инвеститор избацио. Држава је основала национални оператер аеродрома, чиме је приморала страног инвеститора да напусти аеродром. Овај потез је коштао мађарске пореске обвезнике, а међународни арбитражни суд је касније доделио 76,2 милиона долара (тогаш 18 милијарди форинта) у штету тужиоцу, плус правне трошкове. Када је наредна влада МСЗП-СЗДСЗ покушала да приватизује средином 2000-их, гарантовала је: Да би се инвеститори не одвратили на претходном примеру, у одлуци владе је обећана пуна компензација у случају смањења права управљања имовином БА. Саветници, који су платили необично високу накнаду од 640 милиона форинта у тадашњим околностима, имали су задатак да у уговор уграде оверности за трајање концесије од 75 година, покривајући сценарије у којима би садашња влада могла потенцијално онемогућити рад аеродрома. У таквим случајевима, куповна цена, заједно са натрупаним камаматама, мораће да се врати. Не мала сума, Гјула Будаи, комесар за одговорност, је од 2012. године оценио потенцијалну одговорност државе из уговора, као што је у случају колапса Малева, на скоро 1.000 милијарди форинта. Међутим, тадашњи немачки мажоритарни власник говорио је о 1,5 милијарди евра, око 450 милијарди форинта у то време. Такве гаранције отежавају операторе BA-а, а они нису били стварно склони да одустану од контроле над аеродромом Ferihegy објаснио је наш извор упознат са детаљима уговора о приватизацији, о томе зашто су преговори раније достигли 3, затим 4,44 милијарде, а прошле године 4 милијарде евра. Истина, чак ни уговор који је отпорен на бомбе не штити страног концесионера од узнемиравања од стране државе, са примерима непријатности у последњих неколико година, као што је када је влада торпедовала финансијски аранжман БА за кредит током пандемије Ковида, који би покривао плате запослених. Британска BAA је платила премијску цену за оператора аеродрома због гаранција попут сања и обећавајућих перспектива раста у тренутку приватизације. 1,9 милијарди евра, више од 30 пута више од EBITDA (приходе пре камата, пореза, амортизације и амортизације), сматрало се изузетно високим у поређењу са уговорима у то време, који су имали мултипликатор од 13 до 16 пута. Међутим, на почетку буџетских авиокомпанија годишњи раст броја путника од 25-30% изгледао је веродостојним, као и преокрет односа 70-30 од такса за слетање у односу на комерцијалне приходе из аеродромских продавница. У поређењу са пре двадесет година, сада се нуди двострука цена за будимпешки аеродром. Још увек постоји потенцијал за стварање прихода, како у комерцијалним активностима тако и у повећању путника - то је било оправдање мађарских инвеститора за њихову понуду од 4,44 милијарди евра у последњој рунди. Процењује се да ће се ваздушни саобраћај вратити на ниво пре Ковида до 2023. године, очекујући да ће прећи 20 милиона путника у року од пет година и 15 година повратка инвестиције. Зашто је Влада Орбана продала 25% БА? Сада се о томе мање говори, али приватизацију је коначно завршила друга Влада Орбана: социјалисти су продали 75 одсто минус један глас акција BA, остављајући 25 одсто плус један глас у државним рукама. Ово је продато 2011. године за 36,6 милијарди форинта након што је влада Фидеса искористила своју опцију продаје из уговора о приватизацији. Овај потез је био оправдан очекивањем да држава не може очекивати значајне профите од удела, а два положаја у одбору нису пружала значајан утицај на компанију. То је истина, али ситуација би била нешто другачија да држава није морала да понуди 100 одсто, а преко својих делегата, имала би континуирани увид у послове компаније, верују инсајдери. Око 2011. године држава није могла очекивати приход од дивиденде, јер су профити компаније потрошени на отплату кредита узетих за куповину, док је раст саобраћаја био мањи од пројекција. Међутим, ова ситуација се променила: Операције BA-а постале су профитабилне 2016. године, У периоду 2018-2019. компанија је пријавила опорезиву профит од 24 и 29 милијарди форинта, а 2022. године износио је 30 милијарди форинта. Стабилна годишња дивиденда од 6-8 милијарди форинта, уз трошкове развоја и инвестиција које носе други, није лоша поставка наша изворка је истакла. Међутим, пандемија коронавируса је прекинула ову слику, а 2020. и 2021. године донеле су укупне губитке од 72 милијарде форинта, што је захтевало од власника да допринесу уплати губитка. Сандор Демјан би изградио брз прелаз на фериходе Још увек не можемо добити рационално објашњење зашто је толико важно да мађарска држава купи постојеће стране инвеститоре. * То је стратешки објекат, кључан за туризам, кључни сектор мађарске економије. * Потребни су инвестиције и развој како би се пружиле боље услуге и повећао путнички саобраћај. * Неопходна је фиксна веза између аеродрома и центра града. Ови аргументи су изнесени у корист куповине, али се нико од њих не односи директно на то да ли је аеродром у државном, општинском, приватном или заједничком власништву. У нормалним околностима, и приватни и јавни власници су заинтересовани за максимизацију профита, што се може постићи повећањем саобраћаја, стварањем атрактивних услова за путнике са новим дестинацијама, развојем и бољим услугама. Према томе, није потребно да држава преузе оператора аеродрома или успостави железничку везу. Планови за ово последње постоје већ неко време: * Почетком 2000-их, када је BA још увек била у државном власништву, покојни Сандор Демјан, са Тригранитом, предложио је 60 милијарди приватних инвестиција, * Онда, након приватизације, 2006. године, министарство економије под вођством ЈАНОСА КОКА, разматрало је изградњу железнице од 40-45 милијарди у моделу ППП (јавно-приватно партнерство). Међутим, оба плана нису довела до ништа. Наши извори тумаче аквизицију аеродрома као да мађарска влада не одбацује страно и/или приватно власништво, јер се тренутно откупа планира са страним инвеститором уговор са француским Винчијем за 20 посто удела и држава ће продати додатне акције катарском инвеститору, задржавајући само 51 посто. То је више бегство од садашње структуре, где свака владина акција која онемогућава оператора може завршити масовним надокнадама, а влада има ограничено мишљење о операцијама, правцима развоја и реализацији инвестиција. Упркос томе што је у овом периоду у питању само један авион, авиокомпанија Ryanair је уложила у саобраћај са авиокомпанијом Ryanair. У време приватизације, циљ није био само да се осигура значајан приход за централну казну, већ и да концесионар спроведе предстојеће пројекте, избегавајући ове трошкове на државни буџет у наредним деценијама. Сада се дешава супротно, јер држава улази управо када су очекиване даље инвестиције. Познато је да НЕР (Национални систем сарадње) фаворизује изградњу, са милијардама које се брзо зарађују од бацања бетона. Поред тога, неки шпекулишу да држава можда неће дуго остати мажоритарни власник у БА и да би с временом могла прећи у економске кругове блиске влади.