A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a szóban forgó intézkedés végrehajtásának feltételeit nem érinti. Míg a teljes vásárlási árról tavaly úgy pletykáltak, hogy körülbelül 4 milliárd euró (15001600 milliárd forint), Nagy Márton nemzetgazdaságminiszter megosztotta, hogy az állam részesedése kevesebb, mint 774 milliárd forint. * Tavaly ősszel kiszivárogtatott, hogy 4 milliárd eurós visszavásárlási akciót készítenek a Ferihegy repülőtér megszerzésére, és később kiderült, hogy ezúttal az állam üzleti partnere nem az "egészétvő" Mol és az ingatlan guru, Dániel Jellinek, hanem külföldi befektetők. * Az első szakaszban a magyar állam 80 százalékos tulajdonrészét veszi meg a repülőtérben, a fennmaradó 20 százalék a francia Vinci Airports cégé. A tranzakció után az állam tulajdonában lévő részesedés 51 százalékra csökkenhet, mivel a kormány a részesedéseinek egy részét egy katari befektetőnek tervezi eladni. * A Budapest Repülőtér 80 százalékos részesedése és közel 1,5 milliárd eurós adóssága alapján 24. A Bizottság úgy véli, hogy a magyar kormány által fizetendő vásárlási ár körülbelül 774 milliárd forint lehet. MÁRTON NAGY azonban legutóbb azt állította, hogy az ár kedvezőbb lesz, mint amiről korábban a médiában beszámoltak. A nemzeti gazdaság minisztere nem adott konkrét adatokat arról, hogy a kormány mennyi pénzt költene a repülőtér megvásárlására, de arra utal, hogy a becsült 774 milliárd forintnál kevesebb lenne a 80 százalékos részesedés. A katari vásárlás utáni helyzetről sem beszélt részletesen, de egy egyszerű számítás szerint a 51 százalékos részesedés ára körülbelül 500 milliárd forint lehet. Eddig biztos, hogy 848,8 millió eurót, vagyis 328,5 milliárd forintot, a kormány "nagy bevásárló" cégének, a Corvinus International Investment Ltd.-nek, átutaltak, lehetővé téve az állam számára, hogy részvényeket szerezzen a Budapest Airport Zrt.-ben. (BA) Mint korábban is közöltük, Nagy Márton ezt a karácsony előtt döntött, és az alapító okmányban megemlítette, hogy az összeget a BA 80 százalékos részesedésének megvásárlására szánta. A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a Bizottságnak a Bizottság által a 2014. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2014. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2014. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2014. évi pénzügyi évre vonatkozó és a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2014. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2014. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2015. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2016. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2016. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2016. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2016. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2016. évi pénzügyi évre vonatkozó, a 2016. évi pénzügyi évre vonatkozó adatok alapján. A finanszírozás tekintetében Nagy korábban említette az eszközök értékesítését és a hiteleket, beleértve az Erste Bank, a Vienna Insurance és a Yettel állami részvényeinek értékesítését. Január 31-én újabb tőkeemelés történt a Corvinusban: * Az Antenna Hungária Zrt. még mindig állami tulajdonban lévő 23,22%-os részvénycsomagja. (AH) járult hozzá, * Ezenkívül 305 millió euróval emelkedett a készpénz. Az AH-ban, amely a földfelszíni digitális televíziózás és analóg rádióműsorok nemzeti szolgáltatója, és amely szintén események szervezésével foglalkozik, az állam 167,5 milliárd forint értékű kisebbségi részesedése, és a készpénz értéke a jelenlegi árfolyamon körülbelül 120 milliárd forint. A 444-es szerint. A kormányhoz közel álló forrásra hivatkozva a kormányfő azt mondta, hogy az új tőkeemelés a repülőtér megvásárlására is vonatkozik, mivel több pénzre van szükség. Az információszolgáltatási kérésünkre a Nemzeti Gazdasági Minisztérium (NGM) azonban nem adott ilyen egyértelmű választ, mivel azt állította, hogy "a nem készpénzes eszköz-befektetés nem kapcsolódik egy ügylethez, mivel ez egy hozzájárulás volt", és hogy a készpénz-növelés "nem volt szükséges a Budapest Airport Zrt. felvásárlás". Arra a kérdésre, hogy a készpénzre szükség van-e a spanyol Talgo S.A. vasúti gyártó megvásárlásához, amely szintén napirenden van, az NGM nem válaszolt, hivatkozva a döntéshozatali folyamatra. Annak ellenére, hogy nem jutottunk közelebb a BA pontos vásárlási árához, világossá vált, hogy A költségvetési helyzettől függetlenül a kormány nem hagyta abba a beruházásokat, és forrásokat fordított a BA-ra és más vállalkozásokra. Gyula Budai már 2012-ben megemlítette a billió forintot. Ahhoz, hogy megértsük, hogy a repülőtér üzemeltetőjének értéke miért elérte a 4 milliárd eurót, több mint két évtizeden át kell visszamennünk. 1997-ben a Horn kormány megállapodást kötött egy kanadai vállalattal, amely 100 millió dollárért építette a 2B terminált, és cserébe 12 évig megkapta a Ferihegy repülőtér üzemeltetési jogát. Az első Orbán-kormány nem találta kedvezőnek a szerződést, de nem szüntette meg. Ehelyett 2001 végén jogszabályokat módosítottak, hogy a befektetőt kiutasítsák. A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a Bizottság által a Ryanair számára nyújtott támogatásokról szóló határozatban megállapított tényleges tényállás nem indokolta a Ryanair által a Ryanair számára nyújtott támogatásokról szóló határozatban foglalt következtetéseket. Ez a lépés drágán került a magyar adófizetőknek, egy nemzetközi választottbírósági bíróság később 76,2 millió dollárt (akkoriban 18 milliárd forintot) ítélte el kártérítésként a felperesnek, plusz jogi költségek. Amikor a következő MSZP-SZDSZ kormány megpróbálta privatizálni az 2000-es évek közepén, garantálták: hogy a befektetőket ne lehűljék az előző példával, a kormány határozatában teljes kompenzációt ígért a BA ingatlankezelési jogainak bármilyen csökkenése esetén. A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a Bizottságnak a Ryanair által nyújtott támogatásokról szóló határozatban megállapított, hogy a Ryanair által nyújtott támogatások nem minősülnek állami támogatásnak, és nem minősülnek állami támogatásnak. Ilyen esetekben a vételárat a felhalmozott kamatokkal együtt vissza kell fizetni. Gyula Budai, a felelősségbiztos, nem kis összeget állapított meg az állam potenciális felelősségének a szerződésből, például Malév összeomlása esetén, közel 1000 milliárd forintot 2012-ben. A német többségi tulajdonosa azonban 1,5 milliárd euróról beszélt, ami akkoriban 450 milliárd forint volt. Az ilyen garanciák megnehezítették a BA üzemeltetőinek a sarokba szorítását, és nem voltak igazán hajlamosak feladni a Ferihegy repülőtér irányítását. A privatizációs szerződés részleteivel tisztában lévő forrásunk elmagyarázta, hogy miért jutottak a tárgyalások korábban 3, majd 4,44 milliárd euróra, tavaly pedig 4 milliárd euróra. Igaz, még egy bombabiztos szerződés sem védi meg a külföldi koncessziós vállalkozót az állam zaklatásától, és az utóbbi években volt néhány kellemetlen eset, például amikor a kormány torpedózta a BA pénzügyi megállapodását a Covid-járvány idején, amely a személyzet fizetését fedezte volna. A brit BAA az állapota miatt, és a privatizáció idején ígéretes növekedési kilátások miatt, magas árat fizetett a repülőtér üzemeltetőjéért. A 1,9 milliárd eurót, amely több mint harmincszorosa volt az EBITDA-nak (a kamatok, adók, értékcsökkenések és amortizáció előtti nyereségnek), kivételesen magasnak tekintették az akkori ügyletekkel összehasonlítva, amelyek 13-16 szoros szorzóval rendelkeztek. A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a Ryanair által a Ryanair számára nyújtott támogatásokról szóló határozatban megállapított, hogy a Ryanair által a Ryanair számára nyújtott támogatások nem minősülnek állami támogatásnak. Húsz évvel ezelőttihez képest most kétszeres árat kínálnak a budapesti repülőtérre. A bevételi lehetőségek továbbra is fennállnak, mind a kereskedelmi tevékenységek, mind pedig az utasforgalom növelése terén. Ez volt a magyar befektetők indoklása a 4,44 milliárd eurós ajánlatukhoz a legutóbbi körben. A szakértők becslése szerint 2023-ra a légi forgalom visszatér a Covid előtti szintre, és várhatóan öt éven belül meghaladja a 20 millió utast, és a beruházás 15 éves megtérülését. Miért adta el a kormány a BA 25%-át? Most már kevesebbet beszélnek róla, de a privatizációt végül a második Orbán-kormány fejezte be: a szocialisták eladták a BA részvényeinek 75 százalékát mínusz egy szavazatával, így 25 százalék plusz egy szavazat maradt az állam kezében. Ezt 2011-ben 36,6 milliárd forintért adták el, miután a Fidesz kormány kihasználta a privatizációs szerződésből származó eladási lehetőségét. A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a Bizottságnak a Bizottság által a Bizottsághoz benyújtott észrevételeket figyelembe véve a Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a Bizottság által a Bizottsághoz benyújtott észrevételeket figyelembe véve a Bizottságnak a Bizottsághoz benyújtott észrevételeket figyelembe vette. Ez igaz, de a helyzet más lenne, ha az államnak nem kellene 100 százalékos ajánlatot tennie, és a képviselői révén folyamatosan betekintést nyerne a vállalat ügyeibe, hiszik a bennfentesek. A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottság a Bizottság által a Ryanair számára nyújtott támogatásokról szóló határozatban megállapított tényleges és tényleges tényleges tényállás alapján nem állapította meg, hogy a Ryanair által nyújtott támogatások a Ryanair által nyújtott támogatásokból erednek. Ez a helyzet azonban megváltozott: A BA tevékenysége 2016-ban nyereségessé vált, A Bizottság a Bizottsághoz benyújtott észrevételeket a Bizottsághoz benyújtotta. A 6-8 milliárd forint stabil éves osztalék, a fejlesztési és beruházási költségek más általi viselése nem rossz felállás - tette hozzá a forrásunk. A koronavírus-járvány azonban megzavarta ezt a képet, és 2020-ban és 2021-ben összesen 72 milliárd forint veszteség ért el, ami miatt a tulajdonosok a veszteségek rendezéséhez járulnak hozzá. SÁNDOR DEMJÁN ÉPETTÉNEK VÁLASZ ÁTÉLETET A TÁRÁZNÁGRA Még mindig nem kapunk racionális magyarázatot arra, hogy miért olyan fontos a magyar állam számára, hogy felvásárolja a jelenlegi külföldi befektetőket. * A létesítmény stratégiai jelentőségű, a turizmus szempontjából kulcsfontosságú, a magyar gazdaság egyik kulcsfontosságú ágazatát képező létesítmény. * A jobb szolgáltatások és az utasforgalom növelése érdekében beruházásokra és fejlesztésekre van szükség. * A repülőtér és a városközpont közötti rögzített vasúti kapcsolat szükséges. A Ryanair szerint a Ryanair által a Ryanair számára nyújtott szolgáltatások nem minősülnek állami támogatásnak, mivel a Ryanair által nyújtott szolgáltatások nem minősülnek állami támogatásnak. A Bizottság úgy véli, hogy a Bizottságnak a Bizottságnak a Bizottság által a Ryanair számára nyújtott támogatásokról szóló, 2008. évi közleményben megállapított következtetéseit kell figyelembe vennie. A Bizottság úgy véli, hogy a Ryanair által nyújtott szolgáltatások nem minősülnek állami támogatásnak, mivel a Ryanair által nyújtott szolgáltatások nem minősülnek állami támogatásnak. Az utóbbiakról már régóta terveznek: * A 2000-es évek elején, amikor a BA még állami tulajdonban volt, a néhai SÁNDOR DEMJÁN a Trigránit-tel együtt 60 milliárd magánbefektetést javasolt, * Aztán, a privatizáció után, 2006-ban, a JÁNOS KÓKA vezette gazdasági minisztérium 40-45 milliárd vasútépítést fontolt a PPP modellben (állami-magán partnerség). Mindkét terv azonban semmihez nem vezetett. A forrásaink úgy értelmezik a repülőtér-vásárlást, hogy a magyar kormány nem utasítja el a külföldi és/vagy magántulajdonosságot, mivel a jelenlegi felvásárlást egy külföldi befektetővel tervezik - a francia Vinci-vel kötött megállapodás 20 százalékos részesedésért -, és az állam további részvényeket fog eladni egy katari befektetőnek, megtartva csak 51 százalékot. Inkább menekülés a jelenlegi struktúrától, ahol bármely kormányzati intézkedés, amely a szolgáltatót tönkreteszi, hatalmas kártérítéssel végződhet, és a kormány korlátozottan szólhat a műveletek, a fejlesztési irányok és a beruházások megvalósításában. A várható forgalmi növekedés és a kínai áruforgalmi csomópont tervei alapján valószínű, hogy a közeljövőben hatalmas építmények fognak kezdődni a repülőtéren. A privatizáció idején a cél nem csak a központi kincstár számára jelentős bevétel biztosítása volt, hanem az is, hogy a koncessziós vállalkozás elvégezze a közelgő fejlesztéseket, elkerülve az ezen kiadásokat az állam költségvetésében a következő évtizedekben. Most éppen az ellenkezője történik, mivel az állam éppen akkor lép be, amikor további beruházásokra van szükség. Az NER (National Cooperation System) az építkezéseket támogatja, és a betonöntésből gyorsan milliárdokat keresnek. Ráadásul egyesek azt feltételezik, hogy az állam nem maradhat sokáig a BA többségi tulajdonosa, és idővel átállhat a kormányhoz közel álló gazdasági körökhöz.